中國的高速公路建設在跨越式發(fā)展多年后，高度依賴銀行貸款的模式正集中暴露出短期流動性風險。

　　在2009-2010兩年間，商業(yè)銀行大量短期流動資金貸款再度涌向了長期的公路等基礎設施建設，這些資金大多為一年到三年期限的短中期貸款，如今，在信貸緊縮壓力之下，短貸長用帶來的資金壓力驟現(xiàn)。

　　今年6月以來，在建的陜西延(安)吳(起)高速公路26個標段中，因資金問題已經(jīng)停工了24個。據(jù)《西安晚報》報道，這條高速公路于2008年開工，項目總概算在108億元、長度在110公里。據(jù)了解，現(xiàn)在的解決方案是將這個項目的業(yè)主方由延安市高速公路管理局換成陜西省交通廳。陜西省交通廳的相關人士表示，“該項目從一開始就沒錢，靠挪用別的公路項目資金，干干停停?！彼嘎?，這一情況在陜北其他公路建設上也存在。

　　“銀行不會對在建工程停貸?！币晃粐_行人士分析，這應是在銀行審貸合同還未獲批之前，政府搶工期提前建設，但遭遇信貸緊縮，造成流動性風險爆發(fā)?！岸际巧虡I(yè)銀行不科學放貸引起的，不按固定資產(chǎn)項目規(guī)律放貸。一旦出現(xiàn)系統(tǒng)性風險，哪家銀行都跑不掉。”

　　匯豐銀行大中華區(qū)首席經(jīng)濟學家屈宏斌亦稱，10萬多億元的地方政府債務中，真正嚴峻的風險就在于短債長投所產(chǎn)生的現(xiàn)金流問題。

　　審計署報告顯示，地方政府性債務余額中用于高速公路建設的債務余額約為1.12萬億元，部分地區(qū)的高速公路處于建設期和運營初期，其收費收入不足以償還債務本息，主要依靠舉借新債償還。中央政府對高速公路有擔保責任的債務和其他相關債務中，借新還舊率已達54.64%。

　　短貸膨脹

　　地方公路貸款有兩種方式：一是以地方交通廳或者交通局作為貸款單位，把不收費的公路打包向銀行貸款，比如二級公路和鄉(xiāng)村公路;另一種是以地方交通廳或交通局出資成立交通公司集團市場化運作，把一些收費的、好的高速公路或公路打包放入該公司，向銀行或資本市場融資。前一種方式在中西部居多，東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)主要是后一種方式，即高速公路集團公司市場化運作。

　　一位大行人士解釋，高速公路集團公司負債率急劇膨脹、資金鏈緊張的主要原因，是在2009年到2010年間，增加了大量的銀行短期流動資金貸款，大多為一年到三年期限。

　　比如，廣西省交通投資集團旗下的五洲交通公司前兩年資產(chǎn)負債率分別為37.63%、39.93%，均不到40%，但2010年的資產(chǎn)負債率急劇上升至72.9%。而湖南省高速公路管理局資產(chǎn)負債率2009年底已達74.26%，這一數(shù)字當年在中部六省中還屬最低，目前該公司負債率已達81%以上。安徽高速公路集團負債率更已高達85%。

　　湖南高速2010年、2011年的短期融資券資金募集書均顯示，近幾年公司短期借款急速增加，短期借款2006年—2008年分別為15億元、57億元和114.28 億元。

　　主要原因是2008年底前受宏觀經(jīng)濟政策影響，銀行長期信貸規(guī)模大幅緊縮，為了滿足項目建設資金的需求，發(fā)行人向銀行及其他金融機構(gòu)借入大量短期借款。

　　公路平臺公司熱衷大量借入短期貸款的另一主要原因，是當年資金成本低，利率還可下浮10%?！霸谠牧先斯こ杀旧蠞q的前景下，當時多融入資金，也相當于節(jié)約了以后的基礎設施建設成本?！币晃恢貞c政府官員表示，借“4萬億”刺激計劃的東風，地方政府“辦成了多年想辦的事”。

　　但后遺癥正在逐步顯現(xiàn)，“地方政府有了資金之后就搶著‘大干快上’，沒考慮后續(xù)的流動性匹配;開工項目太多，這么大規(guī)模史無前例，哪有這么大資本金。集中投資還款壓力太大?！币晃晦r(nóng)行信貸部人表示，“如果循序漸進投資，就不會有問題。但什么事搞成運動，有問題幾乎是必然的?！?/FONT>